วิเคราะห์อาเซียน ศักยภาพด้อย-เด่นของแต่ละชาติ

ในยุคเออีซีซึ่งเต็มไปด้วยความร่วมมือและการแข่งขันทางเศรษฐกิจการเมืองระหว่างรัฐสมาชิกอาเซียนดูเหมือนว่าทำเลที่ตั้งภูมิศาสตร์ โครงข่ายคมนาคมขนส่ง รวมถึงลักษณะการเติบโตของเมืองอุตสาหกรรมและเมืองการค้าชายแดน จะเป็นปัจจัยสำคัญที่มีผลล้ำลึกต่อการพัฒนาศักยภาพเศรษฐกิจของแต่ละประเทศ

สำหรับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้พื้นทวีปซึ่งประกอบด้วยไทย เมียนมา เวียดนาม ลาว และกัมพูชา การวิเคราะห์จุดอ่อนจุดแข็งภูมิรัฐศาสตร์และโลจิสติกส์ อาจช่วยเผยให้เห็นถึงกำลังวังชาและสมรรถนะการลงทุนของแต่ละรัฐ

ตามผลสำรวจของธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) คือ ดินแดนที่เต็มไปด้วยจุดตัดของโครงข่ายทางหลวงสายเอเชีย (Asian Highway) ซึ่งแบ่งออกเป็นข่ายระเบียง (Corridor) แนวดิ่ง (เหนือ-ใต้) กับ ข่ายระเบียงแนวระนาบ (ตะวันออก-ตะวันตก) พาดผ่านเมืองอุตสาหกรรมและเมืองยุทธศาสตร์ชายแดนในเขตอาเซียนพื้นทวีป อาทิ ระเบียงเศรษฐกิจ/โลจิสติกส์เหนือ-ใต้ (NSEC) ที่เชื่อมต่อพื้นที่ตอนใต้ของจีน ทะลุเข้าเมียนมา-ลาว แล้วโยงผ่านใจกลางประเทศไทยเข้ามาเลเซีย หรือระเบียงเศรษฐกิจ/โลจิสติกส์ตะวันออก-ตะวันตก (EWEC) ที่เชื่อมจากเมืองท่าดานังในเวียดนามตัดผ่านลาว-ไทยไปทะลุออกเมืองท่ามะละแหม่ง/เมาะลำไยในเมียนมา

ศักยภาพของแต่ละรัฐในอาเซียนพื้นทวีปพบว่าไทยคือประเทศที่เป็นทั้งจุดตัดและจุดผ่านของโครงข่ายโลจิสติกส์ที่ซับซ้อนที่สุด อาทิ เส้นทางแนวดิ่งที่มาจากจีน (ผ่านเชียงราย ตาก กรุงเทพฯ และจังหวัดภาคใต้) เส้นทางแนวระนาบที่เชื่อมระหว่างเวียดนามกับเมียนมา (ผ่านท่าเรือดานังและมะละแหม่ง) และเส้นทางแนวระนาบที่เชื่อมจากเมียนมาเข้ากัมพูชา-เวียดนาม (จากโครงการทวายเข้าแหลมฉบัง มาบตาพุด สีหนุวิลล์ และไซ่ง่อน/โฮจิมินห์ซิตี้)

อย่างไรก็ตาม อุปสรรคหลักของประเทศไทยคงหนีไม่พ้น การขาดย่านอุตสาหกรรมและเขตเศรษฐกิจชายแดนขนาดใหญ่ในจังหวัดพื้นทวีปภาคเหนือและภาคอีสาน จนทำให้เมืองรายทางกลับกลายสภาพเป็นทางผ่านมากกว่าจุดหมายหรือสถานีปลายทางหลักของระบบขนส่งระหว่างประเทศ หรือพูดอีกแง่คือ ฐานเศรษฐกิจไทยมักกระจุกตัวอยู่ที่กรุงเทพฯ และเขตชายทะเลตะวันออก จนทำให้ไทยขาดแกนสมดุลสำหรับกระจายความเจริญเพื่อรองรับโครงข่ายโลจิสติกส์ที่ไหลผ่านภูมิภาคตอนในของประเทศ

แตกต่างกับ”เวียดนาม”ที่กำลังพัฒนาแผนยุทธศาสตร์สามแกน นั่นก็คือ การกระจายศูนย์ความเจริญไปยังฮานอย เว้-ดานัง และโฮจิมินห์ซิตี้ ในระดับที่มีความสมดุลใกล้เคียงกัน ส่งผลทำให้เวียดนามที่แม้จะมีระเบียงการขนส่งแนวดิ่งเพียงแค่เส้นเดียว หากแต่ก็สามารถกระตุ้นการไหลเวียนสินค้าตั้งแต่เขตชายแดนจีนไปจนถึงปากแม่น้ำโขงแถบอ่าวไทยได้อย่างมีพลวัต

มิหนำซ้ำเวียดนามยังวางตำแหน่งเป็นทั้งสถานีขนส่งต้นทางและปลายทางโดยใช้กลุ่มท่าเรือยุทธศาสตร์ชายทะเลที่ตั้งเรียงรายตั้งแต่แนวเหนือ-ใต้ เป็นฐานรองรับพลังเศรษฐกิจพื้นทวีปที่ต้องเชื่อมต่อกับสายขนส่งทะเลผ่านเส้นทางโลจิสติกส์แนวระนาบทางบกที่พุ่งตรงมาจากไทยลาว และกัมพูชา

ส่วนรัฐที่ไม่มีทางออกทะเลอย่าง “สปป.ลาว” ที่แม้จะมีเส้นทางโลจิสติกส์พาดผ่านประเทศมากกว่าเวียดนาม แต่ การพัฒนาด่านการค้าชายแดนที่ตั้งประชิดไทยและเวียดนาม กลับทำให้ลาวต้องพึ่งพิงเพื่อนบ้านในการรับ-ส่งสินค้าระหว่างประเทศ

ขณะที่ “กัมพูชา” เองก็มีการพัฒนาเศรษฐกิจสายหลักล้วนถูกขับเคลื่อนด้วยแนวระเบียงชายฝั่งตอนใต้ (Southern Coastal Corridor) ที่เชื่อมโยงพนมเปญเข้ากับภาคตะวันออกของไทยกับภาคใต้ของเวียดนาม ดังเห็นได้จากการขยายตัวของเขตเศรษฐกิจพิเศษและเมืองการค้าชายแดนที่ตั้งอยู่ไม่ไกลจากเวียดนาม ส่วนเส้นทางใหม่ที่โยงผ่านพื้นที่ชนบทตอนใต้ อาทิ จังหวัดสตึงแตรง กระบวนการพัฒนามักเป็นไปอย่างเชื่องช้าและต้องขึ้นกับปริมาณไหลเวียนสินค้าที่มีอยู่อย่างจำกัดในลาวตอนใต้

สำหรับ”เมียนมา” เป็นประเทศที่มีความโดดเด่นทางภูมิรัฐศาสตร์อย่างมาก เนื่องจากตั้งอยู่ตรงจุดกึ่งกลางระหว่างจีน อินเดีย และอาเซียน พร้อมมีเส้นทางระเบียงตอนเหนือ (Northern Corridor) ที่โยงจากเขตยูนนานในจีน ผ่านเข้าทางมัณฑะเลย์แล้วไปทะลุออกชายแดนอินเดียกับเส้นทางระเบียงตะวันตก (Western Corridor) ที่ลากจากเมืองท่ามะละแหม่ง เข้าเมืองหลวงใหม่ เนย์ปิดอว์ แล้ววกเข้าเขตตะวันออกเฉียงเหนือของอินเดีย

นอกจากนั้น เมียนมายังสามารถใช้แม่น้ำเอยาวดีเป็นเส้นทางลำเลียงสินค้าจากอ่าวเมาะตะมะขึ้นตะเข็บชายแดนจีน ทว่า ด้วยสถานการณ์สู้รบในบางพื้นที่และปริมาณเมืองอุตสาหกรรมกับเขตเศรษฐกิจพิเศษ ซึ่งยังคงมีปริมาณเบาบางเมื่อเทียบกับขนาดภูมิศาสตร์ประเทศ จึงทำให้เมียนมาจำเป็นต้องใช้เวลาอีกสักระยะในการจัดวางยุทธศาสตร์การพัฒนา

จากการวิเคราะห์จุดอ่อนและจุดแข็งทางภูมิรัฐศาสตร์และโลจิสติกส์อาจกล่าวได้ว่า “เวียดนาม” คือรัฐที่กำลังพุ่งทะยานทางยุทธศาสตร์เศรษฐกิจมากที่สุดในเวลานี้ โดยใช้ฐาน “อุตสาหกรรมสามวงแหวน” ประกบกับการปั้นสถานีต้นทาง-ปลายทางเข้าอุดช่องว่างทางโลจิสติกส์ (อันเกิดจากการมีจำนวนเส้นทางขนส่งทางบกระหว่างประเทศที่จำกัด)

ส่วนประเทศ “ไทย” คือรัฐที่กุมความได้เปรียบด้านเครือข่ายคมนาคมขนส่งอาเซียนมากที่สุด หากแต่จำเป็นต้องอุดจุดด้อยด้วยการกระจายความเจริญขึ้นไปยังพื้นที่แนวหลัง (Hinterland) ของเมืองหลวงและเขตชายทะเล ซึ่งเต็มไปด้วยการพาดผ่านของสายโลจิสติกส์

ขณะที่ เมียนมาถือเป็นรัฐที่มีความโดดเด่นที่สุดในด้านทำเลที่ตั้งเอเชีย หากแต่ยังคงมีปริมาณเขตอุตสาหกรรม/เขตเศรษฐกิจพิเศษที่สวนทางกับขนาดประเทศ/ประชากร จึงต้องใช้เวลาพัฒนาอีกสักระยะ (หากแต่ก็มีแนวโน้มที่ก้าวหน้าอย่างรวดเร็วหลังการปฏิรูปเศรษฐกิจการเมือง)

ส่วนกรณี สปป.ลาว จำนวนประชากรที่เบาบางและการรับ-ส่งนำเข้าสินค้าที่ต้องพึ่งพิงเพื่อนบ้าน ทำให้ สปป.ลาวขาดความหนาแน่นของย่านอุตสาหกรรมจนเสียความโดดเด่นให้กับเพื่อนบ้านอย่างเวียดนามและไทย ทว่า การขยายเส้นทางรถไฟ เส้นทางเดินรถ และเส้นทางเดินเรือแม่น้ำโขงจากจีนอาจช่วยยกระดับให้ สปป.ลาว สามารถพัฒนาพื้นที่ลงทุนที่เชื่อมต่อกับภาคเหนือและภาคอีสานของไทย (รวมถึงรัฐฉานในเมียนมาและตอนบนของเวียดนาม) ได้มีประสิทธิภาพขึ้น

ส่วนทางด้าน กัมพูชาพบเห็นการเติบโตของขั้วเศรษฐกิจที่คล้ายคลึงกับไทยนั่นคือ การกระจุกตัวของฐานอุตสาหกรรมตรงย่านเมืองหลวงและเขตชายทะเล จนทำให้เมืองรายทางตามสายโลจิสติกส์ตรงเขตแนวหลังมีอัตราการเติบโตที่เชื่องช้าและขาดสมดุลอย่างมีนัยยสำคัญ

อย่างไรก็ตามแม้รัฐอาเซียนจะมีศักยภาพภูมิรัฐศาสตร์ที่แตกต่างกัน หากแต่ทุกรัฐต่างจำเป็นต้องร่วมมือเชื่อมโยงเข้าหากันเพื่อนำพาความเจริญมาสู่ภูมิภาค ต่อกรณีดังกล่าว ไทยคือรัฐที่กุมดินแดนเชื่อมต่อประชิดเพื่อนบ้านอาเซียนพื้นทวีปมากที่สุด ดังนั้น ความเปลี่ยนแปลงทางภูมิรัฐศาสตร์และการวางแผนพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยจึงมีผลอย่างล้ำลึกต่อการเติบโตโจนทะยานของอาเซียนในสหัสวรรษใหม่

ขอบคุณข้อมูลจาก : Prachachat